Al mirar fotos antiguas, es muy probable que aparezcan vehículos sobre rieles. Uno está acostumbrado a que si el entorno de la imagen es urbano, lo que ve sea un tranvía; y en el caso de un contexto rural, se tratará de un tren. Pero, ¿y si ambos se combinan? ¿Es posible que hayan existido tranvías rurales? La respuesta es sí. Y durante varios años, a fines del siglo XIX, en el norte de lo que ahora llamamos Gran Buenos Aires era común ver vagones sobre rieles tirados por caballos. Si hasta había "tranvías dormitorio", algo único en el mundo. Este servicio circuló entre la Chacarita, en la ciudad de Buenos Aires, y Zárate: más de 100 kilómetros, que se hacían en unas seis horas.

Todo empezó en 1884. El 29 de abril, el empresario Federico Lacroze, pionero del tramway en la Ciudad de Buenos Aires, solicitó una concesión para instalar "varias líneas de tranvías en la campaña de la Provincia, empleando la fuerza de animales de la raza caballar". El proyecto fue sometido para su estudio al Departamento de Ingenieros de la Provincia, así como al Asesor General y al mismo Ferrocarril del Oeste, que era propiedad del Gobierno bonaerense. Se hicieron algunas observaciones, se obtuvo el aval de la Honorable Legislatura y se accedió al pedido el 2 de octubre. El contrato definitivo se firmó en La Plata el 4 de febrero de 1886.

Hacía rato que los hermanos Lacroze, Federico y Julio - abuelo de Amalita de Fortabat-, tenían esta idea en la cabeza. En 1866, 20 años antes de la concesión, publicaron un texto titulado "Los ferrocarriles económicos y el porvenir de la Argentina" donde defienden la utilidad de los tranvías fuera de la urbe porteña y como complemento del ferrocarril. La idea era mejorar el transporte para las fincas y las producciones hortícolas, además de pasajeros.

Recorridos

El artículo 1º del contrato especifica el recorrido que iba a tener la nueva línea. Así, dice que arrancará de la estación de Almagro, seguirá hasta la Chacarita, y luego por la calle Santa Fe hasta el entonces pueblo de Saavedra. De ahí, a San Martín. Luego, "siguiendo hasta Villa Colón, pasando por Bella Vista, San Miguel, Pilar, Capilla del Señor, Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas y Villa Colón; comunicando Capilla del Señor con Zárate y Campana, como también una línea que partiendo de Giles, pase por Villa de Luján, Marcos Paz, San Vicente y llegue hasta el Dique Nº 1 del Puerto de La Plata y otra desde Pilar á Giles directamente". Era un proyecto a primera vista ambicioso, pero se llevó a cabo casi completo, y solo quedó sin realizarse el ramal San Andrés de Giles - puerto de La Plata, vía Luján.

En cuanto a costos, la Legislatura avaló a Lacroze con el 5% del valor de la construcción de la línea, fijándose un básico de no más de 5.000 pesos fuertes por kilómetro. Los rieles eran los comunes del tipo "Vignole", de un peso de 15,5 Kg por metro lineal, y colocados en una trocha de 1,435 metros, la misma que la de todas las empresas de tranvías porteños.

Seis horas hasta Zárate

La construcción avanzó con celeridad. Así, en abril de 1888 ya estaba habilitado el servicio Chacarita - Pilar. En julio se llegó a Zárate, y el 27 quedó habilitado el servicio para cargas, mientras que el de pasajeros debió esperar hasta septiembre.

La característica principal de la empresa, en sus comienzos, fue la de utilizar caballos para la tracción. Esto ocurrió hasta 1891, cuando recibió el permiso para utilizar locomotoras a vapor. Así, el Tramway Rural se convirtió durante varios años en la línea de caballos más larga del mundo, con un recorrido de casi 105 kilómetros entre cabeceras.

Esa longitud tenía su precio: el viaje duraba más de seis horas, y aproximadamente cada hora, después de recorrer unos 16 o 17 kilómetros, se cambiaban los caballos por unos frescos. El diario porteño El Nacional publicó una crítica mordaz en la que se afirmaba: "Se quejan y con mucha razón del pésimo servicio de la línea del Tramway Rural de Buenos Aires a Capilla del Señor, inaugurada por el señor Lacroze recientemente. Un viaje de Buenos Aires a Capilla en Tramway es la vida perdurable. Hay que hacer testamento primero".

No obstante estos inconvenientes, el Tramway Rural fue todo un éxito. En una nota sobre Federico Lacroze en Caras y Caretas de 1899, pocas semanas después del fallecimiento del empresario, se destaca que el servicio benefició "a los hacendados y chacareros, con precios de transporte más ventajosos que los ferrocarriles".

Hacer el viaje en el tramway, por caso, era mucho más rápido y cómodo que en los carricoches de las mensajerías que cubrían la zona, según aseguraban. Pero lo que resultó un éxito absoluto fue el servicio de cargas: los chacareros podían expender su mercadería prácticamente en la esquina de su casa, y de allí iba directo a los mercados.

Por otra parte, el Tramway Rural cubrió el servicio fúnebre en tranvía -no olvidemos que salía frente al Cementerio del Oeste- y dio oportunidad, a quien pudiera pagarlo, de hacer el viaje a la campaña en tranvía dormitorio, caso único en el mundo en servicios a caballo.

Paso a ferrocarril

En 1892 se comenzó la construcción del otro ramal, que nacía en Fátima -Pilar-, y llegó hasta Carmen de Areco en 1896. En ese momento ya la propulsión de los vagones era a vapor.

De hecho, al año siguiente la compañía cambió de nombre y abandonó el "Tramway", para pasar a llamarse decididamente Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires. Y el 11 de octubre de 1906 volvió a mudar su denominación, a Ferrocarril Central. Fue el último ferrocarril en pasar al Estado, en 1949, para integrar la línea General Urquiza. Esta línea, con los años y los sucesivos gobiernos no muy interesados en los trenes, fue perdiendo extensión hasta que hoy en día solo cubre dos tramos, uno hasta San Miguel y el otro hasta Hurlingham. La estación cabecera, claro, se llama Federico Lacroze. Está frente al Cementerio de la Chacarita, como en 1888. Aunque su fundador, curiosamente, no está sepultado allí, sino en la Recoleta. (Exaltación Noticias-DIB)